公車改革大多夭折停滞 個别地區隻試點不推廣

從第一個“吃螃蟹”的黑龍江大慶市開始，到湖北老河口車改的“一步到位”，再到轟動全國的遼甯遼陽市弓長(zhǎng)嶺區的“昙花一現”以及北京市個别鄉鎮試水車改……據不完全統計，全國先後有14個省份的部分縣市進行瞭(le)公車制度試點改革，但能夠長(zhǎng)效堅持的隻是少數，多數試點受多重因素影響或“夭折”，或停滞不前，甚至一些試點已出現公車“回潮”。

補貼标準設計不合理易引發質疑

1998年2月，大慶市啓動瞭(le)公車改革，是國内較早進行試點的城市。記者瞭(le)解到，當時大慶採(cǎi)用瞭(le)貨币化補貼的方案，按級别發放車補，部分公車留用，處級幹部每月補貼1500元，副處級每月1200元，而正科級每月150元，副科120元。

經曆當年車改的一些知情人透露，補貼方案引起部分科級幹部的不理解，不斷有人通過各種渠道提出疑問“爲什麽處級幹部車補是科級幹部的10倍？是按什麽标準測算的？”不僅如此，在實際推行中，出現有的部門改瞭(le)，有的部門沒改，幹部車補與公車使用並(bìng)存的局面。最終改革難以進行，部分單位公車“回流”。

2008年4月
，遼甯省遼陽市弓長嶺區也正式啓動瞭(le)公務用車貨币化改革，區直機關、财政全額撥(bō)款的事業單位和團體組織的公車和領導幹部，都在改革範圍之内。

記者瞭(le)解到
，在弓長嶺區車改補(bǔ)貼方案中，區委
、區政府正職8萬元/年，區人大
、政協正職6 .5萬元/年，區人大、政協副職4 .5萬元/年，享受副縣級待遇的領導、區長助理4萬元/年。正科級分爲四類：2.6萬元/年—1萬元/年不等；副科級分兩類：6000元/年，5000元/年。機關裏普通公務員的差旅費補(bǔ)貼标準，從原來每年每人1100元提高到1600元。

然而，弓長嶺的公車貨币化改革僅僅實施一年零三個月時間，就因“群衆對高額車補(bǔ)反應強烈”而被叫停。北京航空航天大學廉潔研究與教育中心主任任建明、中央黨校黨史教研部韓曉青等分析，從失敗(bài)的車改案例中不難看出，如果不充分考慮當地百姓的收入水平和實際承受能力，以貨币化發放爲形式的車改，使官員的車補(bǔ)與群衆的實際收入形成一定的反差，往往會引發較大争議。

缺少更高層面統籌導緻受挫

湖北老河口市薛集鎮一名負責人介紹說，湖北省老河口市從十幾年前就開始探索公車(chē)改革，當年率先在仙人渡鎮進行試點，改革從小範圍到整體推進，逐步成熟完善，除瞭(le)市委、人大、政府、政協和公檢法機關仍保留公車(chē)外，全市取消瞭(le)200多輛公車(chē)。2003年基本完成改革難度最大的公車(chē)拍賣，一度被認爲是“一步到位的車(chē)改”。

記者長期追蹤老河口市的職務消費綜合改革，發現當地車改一方面在不斷深入推進，另一方面，幹部内部的反對聲音一直或隐或明存在，在市紀委一些負責人的職務相繼發生調整後
，當地車改逐步陷入進退兩難，“兩三年過後又是滿街的公車，車改以回潮告終”。

老河口市紀委一位曾與車改試點工作的幹部說，對於(yú)車改，往往班子裏主要負責人抵觸情緒大，其他班子成員反而擁護的比較多。職務消費貨币化對部門主要負責人形成瞭(le)最直接的沖擊，他們往往以種種借口敷衍應付，或消極加以抵制。另外，實行貨币化到人，部分負責同志容易産生“大權旁落”的感覺
，怕失去瞭(le)職務消費的審批杠杆，“管不住班子成員”。

大慶的車改也同樣是虎頭蛇尾，難以進行，部分基層幹部曾坦言：對於(yú)車改
，科級領導幹部抵觸情緒較大，畢(bì)竟在基層，科級幹部業務多，平時出門也相對多一些。

清華大學廉政與治理研究中心有關負責人說，分析老河口、大慶等試點的失敗(bài)，缺乏更高層(céng)面的制度設計和政策統籌是根本原因之一。如果缺少上級有關部門的足夠支持或包容，改革試點往往會因人事調整等原因受挫、回潮，乃至反複
。

個别地區“試而未推令人惋惜”

北京市從2001年開始，在部分鄉鎮試水“貨币化”車改。據瞭(le)解，北京大興區西紅門鎮探索採(cǎi)取“縮減公車數量、發放貨币化交通補貼”等車改措施，參與車改的幹部，依據級别得到每月1000-2000元數額不等的車補
。西紅門鎮車改實施三年後，機關車輛由原來的30多輛削減到6輛，相關費用大幅下降。

記者多方瞭(le)解到，2004年前後，北京市相關部門曾積極推進公車(chē)試點改革。2004年7月，時任北京市紀委主要負責人表示，公車(chē)改革正在部分鄉鎮一級黨政機關穩步推進，有條件的區縣也開始積極探索。

據統計，截至2006年，北京市至少有6個鄉鎮試點公車改革
，分布在大興區、通州區、房山區等區縣，普遍採取瞭(le)貨币化補貼的車改形式。曾就車改聯名提出議案的一名北京市十二屆人大代表說，2006、2007年以後，北京車改試點逐漸歸於(yú)“沉寂”。

而北京市紀委有關負責人日前告訴記者，公車(chē)改革工作一直在進行，但試點(diǎn)鄉鎮的車(chē)改已中止。

據介紹，擔心“貨币化補(bǔ)貼式車(chē)改”帶來巨大财政壓力是北京車(chē)改“未擴大試點”的重要原因之一。

長(zhǎng)期關注公車(chē)改革的農工黨人士坦言，北京的車(chē)改試點曾引起社會各界高度關注，但問題出在“光試不推”，有停滞不前之嫌。

中國監察學會一名常務理事分析說，一些局部式的車(chē)改試點在探索中取得瞭(le)成效，但容易形成“誰改革誰吃虧”的“負面激勵”作用。這是不少試點受挫、反複的重要原因。而個别試點“抓而不堅持，有時比不抓影響還要壞”，尤其讓人惋惜。

專家：啓動大範圍車改時機已到

採(cǎi)訪中，一些專家和基層幹部普遍認爲，随著(zhe)我國政府改革不斷深化和家用轎車的日益普及，在更大範圍内啓動公車改革的時機已經逐漸到來，因此有必要盡快在更大範圍、更高層級啓動公車改革，積極探索清廉、節約、高效的公車消費模式。

中央編譯局副局長、北京大學中國政府創新研究中心主任俞可平認爲，公車改革“應該抓緊推行，也完全能夠做到”。巨額的公車開支大大增加瞭(le)行政成本，包括公車私用在内的過度職務消費已經成爲腐敗(bài)的溫床。

北京航空航天大學廉潔研究與教育中心主任任建明則說，各地公車(chē)改革試點持續近20年，涵蓋地域日益廣泛，爲進一步推廣車(chē)改提供瞭(le)經驗和教訓，應及時加以總結，注重以成熟的經驗引路，保護好幹部群衆的改革熱情。

河北
、安徽、湖北
、浙江等地多名縣鄉基層(céng)幹部告訴記者，公車使用、維修中的“跑冒滴漏”等嚴重浪費在基層(céng)已是“公開的秘密”，而公車私用屢禁不止，“單位養公車，已經到瞭(le)非改不可的地步。”曾四次提出公車改革提案的原農工黨北京市西城區主委張曉林說
，目前上上下下對公車改革的共識正在逐步形成
，适時大範圍地推進公車改革，在糾正不正之風
、密切黨群關系等方面意義重大。

“有廣大群衆的支持和參(cān)與，公車改革一定會收到好的效果。”中國人民大學廉政建設研究中心主任周淑真說，當前各地深入落實“八項規定”，社會各界反響強烈，在這種大環境下，推動公車改革無疑迎來瞭(le)一個相對較好的時機，适時推動，事半功倍。

部分專家及基層(céng)幹部認爲，各地的試點探索已經積累瞭(le)正反兩方面足夠豐富的經驗，可以選擇“公車加标識”、“GPS追蹤定位”等一些行之有效的成熟做法，在更大範圍内推行，既要體現改革的力度，也要盡可能減少負面影響。

更有一些專家認爲，公車改革目前主要是縣市一級試點，應盡快啓動更高層(céng)面的車改試點，並(bìng)強化頂層(céng)統籌。

首先，選擇兩三個省份探索省級公車(chē)改革試點。部分專家認爲，“上下不能協同推進”是車(chē)改試點普遍的一個軟肋，建議選取部分省份試點全省性的車(chē)改，走出多數市縣級試點“效果有限、動力不足”的困局，並(bìng)帶動各地自覺推進公車(chē)改革。

其次，強化頂層統籌，完善相關政策規劃。俞可平、任建明等人士認爲，應盡快加強頂層統籌，對公車改革的範圍、目标、原則、公車分類、分步實施等作出明確(què)規定，适時把“自願性的試點探索”轉變爲“強制性改革”。過勇、周淑真等專家建議，可明確(què)提出“有利於(yú)節約、有益於(yú)廉政、不削弱工作、不動搖穩定”的改革原則。

另外，多名專家建議，應注重發揮地方各級領導幹部的帶頭示範作用，督促他們帶頭遵守公車配備、使用的相關規定，“一級做給一級看”。袁湧波等學者認爲，爲瞭(le)增強引領示範作用，應考慮在适當時機把車改引向更深層次。例如，進一步倡導高級幹部帶頭發揚黨的優良傳統，妥善界定公車使用時限，採(cǎi)取“新人新辦法”等形式試點推行生活待遇與職務同步“退休”。中國社科院中國廉政研究中心副秘書長高波等多名專家建言，採(cǎi)取交通補貼等适當形式，鼓勵相關車輛乘用人帶頭把公車改革深入推進，降低因專人專車等“沉澱”的龐大開支。

最後，在紮實推進制度化建設的基礎上，不能放松廉政教育及廉政自律意識的培育。採(cǎi)訪中，不少車改試點地區的基層幹部認爲，基層對於(yú)相關改革表面上不會有什麽大的意見，但如果認識不統一，總是可以找到變通的辦法，具體到公車改革上，可以找企業借車、挂私牌等。因此，既要建立預防和管理機制對轉嫁消費等行爲嚴密防範，也要強化廉政教育，從思想觀念上保障改革出真招、見實效。

部分試點穩步推進成效初顯

記者近期走訪瞭(le)杭州、溫州、銅陵、沈陽渾南新區和國家審計署等多個車改試點單位和地區，不少受訪幹部群衆表示，公車改革確(què)實情況複雜、難題不小，但從試點成功地區和部門來看，關鍵是要有堅定的改革決心，做到直面矛盾、方案透明和操作務實。

杭州從2009年到2012年全面完成市直機關車改，被不少專家認爲“較具可操作性”。據介紹，杭州車改的基本理念是“單軌制、貨币化、市場化”。單軌制，就是公車上繳統一處理；貨币化，指向參(cān)改幹部發放“車貼”；市場化，是指成立公車服務中心，将留用車輛進行市場化管理
。“車貼”将普通公務員至副廳級公務員分爲300元到2600元9個檔次，每月直接打入公務員市民卡，可以用於(yú)乘坐公交車、打的、加油等各項交通事務支出，但不能取現。

記者瞭(le)解到，沈陽市渾南新區、重慶北部新區等地在近年開展瞭(le)車改試點改革，取得瞭(le)階段性成效。他們的車改操作模式和杭州基本相似，都是縮減公車數量，以不同形式發放補(bǔ)貼，不同程度實現公務用車社會化。

廣州市黃埔區的做法是借助電子技術監控公車行動
。在公務車上安裝GPS和身份識别系統車載終端，公車監控辦(bàn)公室裏的大屏幕和工作人員桌面的電腦可以同步清晰顯示道路地圖和公車行駛路線。違規使用公車行爲，電腦會自動報(bào)警，工作人員及時核查。

採訪中記者注意到，在公車試點改革成功推行並(bìng)長效堅持的地區成效開始顯現，财政用於(yú)交通的開支明顯減少。

杭州市紀委一名負責人介紹說，據統計，每年一輛公務車的運行成本(含司機工資、福利)至少在8萬元以上，甚至超過10萬元。市級機關公車改革後，第一批單位用車補(bǔ)貼比車改前公車開支下降32%，第二批車改用車補(bǔ)貼比車改前公車開支下降30%。車改兩年，已節約公車支出3442萬元。市政府公車數量從1200輛縮減到400輛左右，減少三分之二，基本實現瞭(le)全面車改目标。

沈陽市渾南新區機關事務管理局局長(zhǎng)呂玉海說，實行車(chē)改後，每台公車(chē)平均每天出車(chē)1.5台次，出車(chē)率約爲160%。兩年來共節省費用3000多萬元。

廣州黃埔區實施公車(chē)管理措施創(chuàng)新以來，每輛公車(chē)的月均行駛裏程大幅下降，2011年爲1063公裏，同比下降24.23%。公車(chē)運行費用也同步減少。

不少幹部群衆認爲，部分試點得以長效推進公車改革，取得初步成效，在於(yú)這些試點大都堅持瞭(le)“直面矛盾、透明務實、陽關操作”等基本原則。

———改革方案的每個環節都高度“透明化”，始終處於監督之下，廣泛聽取意見，既公平公正，又盡可能做到“科學合理”。杭州市紀委副書記陳建華 說，杭州車改方案幾易其稿，反複論證，而且試點先行，逐步推開，因此取得瞭高度共識。發放車貼的标準也是有關部門仔細測算之後得出的結果，2011年起還根據實際情況，建立車貼動态調整機制，依據油價變動适當浮動。

———“接地氣”的務實精神，使改革具備足夠的韌性。當代中國研究所助理研究員馮軍旗、中央黨校黨史教研部韓曉青等學者說，杭州、銅陵、沈陽渾南新區等車改試點在改革推進中本著(zhe)“既要改革，也要有利於工作”的精神，注重統一部署，也避免“一刀切”，在改革的時機、步驟、方式等方面具體情況具體分析，有效減少瞭(le)改革的阻力。

———“陽光化”使改革斷瞭(le)“退路”，逐步消滅灰色地帶。韓曉青、北京航空航天大學廉潔研究與教育中心主任任建明等多名專家分析，能否實行陽光操作，行動徹底，不打折扣，在很大程度上決定著(zhe)公車改革能否具有可持續推進的生命力。

羅悅明認爲，隻有到位的單軌制，将全體人員與所有車輛全部納入車改範圍，才能從源頭上解決公車腐敗(bài)問題，避免出現改與未改相互牽扯、相互變通的“雙軌制”問題。杭州、沈陽市渾南新區、重慶北部新區等都在車改後的公車服務中走瞭(le)市場化的路子，公車服務中心都按市場化機制開展有償服務。