發改委官員：鐵路改革若形成大企業壟斷更糟糕|鐵路|發改委|劉斌

　　國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌在接受本報(bào)專訪時表示，如果改革不徹底，鐵路企業引進競争機制和鐵路總公司分拆不合理的話，鐵路的壟斷就會由政企合一的壟斷演變(biàn)成一個大壟斷企業的壟斷，“壟斷的合法化、合理化比過去政企合一時代的壟斷更糟糕”。

　　他個人偏向下一步以區域爲主來拆分鐵路總公司
，但也不排除在幾條大幹(gàn)線上成立幾個公司，“以區域劃分爲主，幹(gàn)支分離爲輔(fǔ)的拆分方案實際上也是一種折中方案。”

　　“大企業壟斷鐵路更糟糕”

　　《21世紀(jì)》：中長(zhǎng)期來看，鐵路的改革可能出現哪些結果？

　　劉斌
：鐵路改革分三個(gè)層(céng)次的内容
。

　　第一個層次是鐵路和國家的關系。好的結果是通過改革，政企確(què)實分開瞭(le)，且以後的經營，國家不兜底，鐵路企業變成瞭(le)一個真正的企業。

　　最差的結果是政企分而不開，這個企業太大瞭(le)，大到成瞭(le)不能倒閉(bì)的企業，且依然經營困難，既有的鐵路問題不能解決，國家不能根本上從企業的經營中抽離出來。

　　第二個層(céng)次是鐵路行業的改革。原來的鐵路行業相對不透明，壟斷，好的結果就是經過數次改革，鐵路行業競争形成，行業内的企業之間，能夠競争和合作，互聯互通，相互過軌，相互清算，形成相對透明和公平的行業機制，這涵蓋國鐵和國鐵之間，也包括國鐵和地方鐵路和合資鐵路之間。這個好的結果實現後，鐵路的市場(chǎng)份額持續惡化的趨勢能得到遏制，鐵路該承擔的運量鐵路才能承擔起來，而不是像當前這樣不合理地分配到公路上去。近年，中國的鐵路客貨運量、發送量雖然屢創曆史新高，但實際市場(chǎng)份額卻是在下降。

　　最壞的結果則是壟斷由政企合一的壟斷演變(biàn)成一個大壟斷企業的壟斷，壟斷合法化、合理化，這比過去政企合一時代更糟糕，而且這個情況未必就不會發生。如果改革不徹(chè)底，鐵路企業引進競争機制和鐵路總公司分拆不合理的話，這個壟斷就可能會形成。

　　第三個(gè)層(céng)次是鐵路與承運人的關系。好的結果是，運量不足的基本得到解決，全面的運能緊張得到解決。

　　而最壞的結果是，運價大幅度上漲，改革以後鐵路的利益得到瞭(le)極大的維護，社會的福利卻遭到損害。比如此前爲瞭(le)保障高鐵的上座率，既有線路的車遭到停運。要留意的是，運價普遍上漲後，雖然有運能瞭(le)，但這是運價上漲把需求擠走後實現的供需平衡，這並(bìng)不是我們所期望的結果。

　　“高級管理人員是改革的關鍵環節”

　　《21世紀(jì)》：如何實現上述好的結果，避免出現壞(huài)的結果？

　　劉斌：改革可能出現一些中間的結果，也即是部分實現瞭(le)好的結果，部分沒有能實現。我們期望此次改革能謀求全勝，得到一個(gè)全面的好結果。這就有很多事情需要去做。

　　其一，明確(què)改革的任務和目标。目前鐵路改革任務和目标並(bìng)沒有明確(què)，要達到什麽目的，要改哪些問題，還需要進一步明確(què)。目标明確(què)後才不容易被部門利益所左右，從全社會公正的角度上考慮改革。

　　其二，要堅持由外而内的改革。改革的主體必須是國家
，而不能是鐵路自己改自己，當(dāng)然國家的代表，可以發揮現在的交通運輸部、鐵路局的積極作用，包括要很好地利用原鐵道部的機構和人員對鐵路的瞭(le)解，發揮他們的作用，但鐵路的改革不應由鐵路内部主導，不應由鐵路總公司來主導
，或者說要适當(dāng)減少他們的話語權。這會直接影響到改革是爲誰而改
，也能保證改革的方向。

　　其三
，高級管理人員适應改革。改革中
，幹部因素是關鍵，應堅決把不适應改革的人員做調(diào)整
，這涉及到高級人員尤其是管理人員的流動機制，應該把不适應的幹部做流動，把适應的人才流動進來。這是最難卻也最核心的一個改革環節，方向定瞭(le)
，人的因素就是最核心的因素。

　　其四，改革要發(fā)揮省（地方）的作用。鐵路涉及的很大的一塊利益實際落在地方，無論是設立地方監管機構(gòu)也好，地方和鐵路建立起新型關系也好，還是地方成立一些新的運輸企業也好，都要發(fā)揮地方的作用。

　　下一步，還要在地方培育國鐵的競争對手，國鐵也需要“引狼戰術”，對手強大，自己才能足夠強大。當前，省裏有很多鐵路都歸鐵道部管，但是我們希望這部分有些鐵路能劃到省裏去管，省裏通過既有資産(chǎn)的重新配置，鐵道部退出一部分股份，不要再全國鐵路一把抓，這樣省這一層(céng)面能形成競争的主體。

　　我個人希望，鐵路總公司進一步分拆後，幾個大的區域集團在全國範圍内能相互競争，然後在區域範圍内也有一些小的競争對手，如此，就能在各個層(céng)面都形成競争，中國鐵路的壟斷(duàn)才能得以根本破除。

　　“區域劃分爲主、幹支分離爲輔”

　　《21世紀》：你提到瞭(le)鐵路總公司的分拆方案如果不合理，鐵路的壟斷(duàn)将無法破除。下一步可能會出現哪些分拆方案？你認爲怎樣拆分更爲合理？

　　劉斌：分拆相對複雜，目前看到的大概有以下幾類分拆方式，可以按區域分拆成若幹區域集團公司；也可以按運輸密度進行幹支分離，以主線來構建公司，美國鐵路就是這樣的操作思路；也有按業務來劃分，把高鐵和貨運分别拆出來；還可以按公共網絡和專營網絡來劃分，比如分爲煤炭通道、城際鐵路等等，這塊可以劃分得很碎，但公共網絡怎麽劃分也還沒有結論；按資産(chǎn)經營特點(diǎn)來進行劃分，可分爲經營性的和非經營性的；也可按核心資産(chǎn)和非核心資産(chǎn)來做切分。

　　我個人偏向按區域和地理爲主來拆分，但也不排除在幾條大幹線上成立幾個公司，可以說是區域切分爲主、幹支分離結合的方式。大幹線不适宜切碎，大幹線不切但可以分，比如平行的幹線可以分成幾個公司。比如，京廣和平行的客專會有競争，京廣和京九也會有競争。這些大幹線比較重要，切分碎瞭(le)，會有運營組織上的損失，如果橫向拆分，南邊(biān)一段，北邊(biān)一段，區域集團間又容易形成合謀。

　　競争是否形成，與資産(chǎn)的配置方式有很大關系。分拆得好，競争更合理更有效，分拆得差，就容易形成合謀，那就是把壟斷合理化，鐵路的綜合競争力得不到提升，最後就隻會導(dǎo)緻價格上漲，這将是一個很壞的結果。

　　目前讨論的幾種分拆方法中，比較核心的是按地理劃分、按業務劃分、按運輸密度劃分，按經濟屬性來劃分。按地理劃分最容易操作，但也有很多弊端，因爲地理劃分各占一塊，容易形成局部壟斷(duàn)；按運輸密度來劃分競争會激烈，因爲歸屬不同的公司，但是管理會比較困難，因爲中國目前的鐵路是一張網，不是以幹線來構建的運營組織形式。所以，以區域劃分爲主，幹支分離爲輔(fǔ)的拆分方案實際上也是一種折中方案。

（原标題：國(guó)家發(fā)改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌：鐵路分拆的好結果和壞結果）